Porsche Panamera 4

Porsche Panamera 4

Porsche Panamera 4

Wenn der Chef zur Probefahrt einlädt, sagt man nicht ‚Nein’. Im Gegenteil: man reißt seinen Arm hoch und schreit „Ich! Ich! Ich!“ – so wie man es als Streber in der Schule gelernt hat.

Vorher sollte man sich allerdings überlegen, mit welchem Porsche man fahren möchte. Den neuen Boxster? Oder den Cayman, der am fraglichen Abend mit einer großen Party präsentiert wurde. Vielleicht einen 911, zur Abwechslung? Oder das Auto, das wir schon seit Jahren einmal fahren wollten: den Panamera?

Jawohl, der Panamera soll es sein. Der Chef suchte uns einen Verkäufer heraus, und in der Tiefgarage des fanden wir das Objekt der Begierde: einen silbernen Panamera 4.

Da ich den Panamera schon seit seiner Erscheinung im Auge habe bin ich recht neugierig und zugleich sehr skeptisch: würde ich mit der unübersichtlichen Karosserie zurecht kommen? Ist das PDK (Doppelkupplungsgetriebe) wirklich so gut? Wie ist die Federung? Und ist der kleine 3,6l 6-Zylinder Motor mit Direkteinspritzung ausreichend, der auf dem Papier 300PS bei maximal 400NM leistet? Was mag er wohl verbrauchen?

Meine Erwartungshaltung: an die Karosserie kann man sich gewöhnen, PDK wird gut sein, Federung komfortabel, Motor zu lahm. 300PS aus einem V6 ohne Turboaufladung, das kann nicht viel sein.

Am Tag der Probefahrt wird allerdings leider wegen Einbruchs der Winter gesucht, der silberne Panamera hat Sommerreifen. Kein Problem, wir disponieren auf einen Vorführwagen um, und deswegen wartet Dienstag Mittag ein schwarzer Panamera 4 mit Allradantrieb und Winterreifen beim Porsche Zentrum auf mich.

Vom Verkäufer bekomme ich eine sehr ausführliche Einweisung, dann bin ich mit dem Auto alleine. Mein iPhone docke ich zum Aufladen mittels FM-Transmitter an eine Steckdose an und paare es mit dem Bluetooth System des Porsches. Da klappt nach einigen Versuchen hervorragen, statt dämlicher FFN Moderatoren kann ich meine aktuelle Symphonic Metal Playlist hören. Das Soundsystem ist Standard, aber gar nicht so übel, auch wenn ich vermutlich doch zum BOSE System greifen würde.

Sehr schnell finde ich eine angenehme Sitzposition. Der Sportsitz ist recht straff, aber durchaus bequem, die integrierte Kopfstütze ist angenehm gepolstert. Es gibt eine elektrisch verstellbare Oberschenkelauflage und eine Lordosenstütze. Vor mir breiten sich 5 große Rundinstrumente aus: in der Mitte ein großer Drehzahlmesser mit Digitaltacho und Gangwahlanzeige, mehr braucht man eigentlich nicht. Links daneben gibt es einen weiteren Tacho, der bis 300 reicht, ganz Links zwei kleinere Instrumente für Öltemperatur(!) und Öldruck(!). So etwas findet man heutzutage nicht mehr allzu oft, find ich prima.

Genial: Kartenansicht im Tacho

Genial: Kartenansicht im Tacho

Rechts neben dem Drehzahlmesser befindet sich ein TFT Bildschirm. Mit einem Drehrad auf der rechten Seite des Lenkrads kann man verschiedene Ansichten  Auswählen, darunter die Karte des Navigationssystems. Leider finde ich keine reine Pfeildarstellung, die Karte selbst ist eher unübersichtlich und im Zeitalter von Retina Displays auch leider von ungewohnt niedriger Auflösung.

Ganz Rechts ist die Anzeige für den Tank und die Wassertemperator.

Ein Markenzeichen des Panamera ist die aufsteigende Mittelkonsole, die spontan an die Instrumente eines Airbus A320 erinnern, mit unzähligen Knöpfen und Schaltern. Wichtig sind die Schalter für Klima (oberer Bereich), Sitzheizung und die diversen Sport Tasten. Über der Mittelkonsole befindet sich ein dezenter kleiner Touchscreen für Navi und Entertainment. Aus reiner Gewohnheit nutze ich die Drehregler.

Porsche Panamera 4 Cockpit

Wie im Airbus – Das Porsche Panamera 4 Cockpit

Das Ambiente im Panamera finde ich sehr angenehm. Es ist deutlich wohnlicher als in den aktuellen BMW Modellen, die Materialauswahl ist meiner Ansicht nach hochwertiger, insbesondere auch, weil das Armaturenbrett mit echtem Leder bezogen ist. Die Monitore halten sich im Hintergrund, man hat nicht das Gefühl, in einem reinen Computerauto zu sitzen.

Ich drehe den Zündschlüssel herum, der Motor startet hörbar. Der Leerlauf ist eher rauh, wie bei den meisten modernen Motoren mit Direkteinspritzung. Im Display wird rot die Anschnallwarnung angezeigt. Ist ja gut, ich schnall mich an.

Im Gegensatz zu den Fahrzeugen von Maserati und Ferrari setzt sich der Panamera in Bewegung sobald der Fuß von der Bremse geht. Das Lenkrad ist extrem leichtgängig. Vorsichtig bugsiere ich die Sportlimousine vom Parkplatz. Meine Route führt mich durch die List über den Aegi in die Südstadt. Trotz der Breite komme ich mit dem Auto gut zurecht. Der Panamera liegt sehr gut auf der Straße und fühlt sich an wie eine etwas größere und komfortablere Variante des Boxsters, also wie ein typischer Porsche.

Der Motor ist ein eifriger Geselle, er brabbelt ordentlich los und bringt die 1,8 Tonnen gut voran. Der erste Gang von insgesamt Sieben ist irrsinnig kurz übersetzt. Ich probiere die Sport und Sport Plus Modi aus: im Sport Modus ist die Federung straffer und das Gaspedal reagiert schärfer auf Bewegungen, das PDK schaltet schneller zurück. Sport Plus hingegen ist ein durchgeknallter Computerspiel-Modus: hier schaltet das Getriebe erst dann einen Gang hoch, wenn es sich gar nicht mehr vermeiden lässt.

Das Fahrwerk ist sehr straff, obwohl nur 18’ Felgen aufgezogen sind. Ich möchte nicht wissen, wie sich die 20’ Felgen anfühlen mögen, die zu dem Auto dazugehören. Bei den beiden PASM Sport-Modi wird es in zwei Stufen noch deutlich straffer. Die einfache Sport-Stufe ist die angenehmste, weil das PASM im Komfortmodus ausgerechnet dann auf Sport zu schalten scheint, wenn die Straße ungemütlich wird. Im Sportmodus geht das in Ordnung, im Komfortmodus hingegen nicht, weil man unerwartet durchgeschüttelt wird.

Zum Spaß haben ist das Fahrwerk ganz nett, aber auf langen Strecken habe ich da meine Zweifel. Klar, Porsche möchte und muss sportlich sein, es stellt sich aber die Frage, warum Maserati das Gleiche viel komfortabler hinbekommt?

Die Übersicht nach hinten ist kaum vorhanden, im Rückspiegel kann man zwar erkennen, ob hinter einem ein Auto ist, mehr aber auch nicht. Auch der Schulterblick ist verbesserungswürdig, ein Spurwechselassistent ist sehr zu empfehlen, weil man wirklich viel zu wenig sieht. Beim Media Markt Parkhaus mache ich einen Versuch, rückwärts einzuparken: es funktioniert, aber man muss sehr viel Vertrauen ins PDC haben.

Porsche Panamera 4

Porsche Panamera 4

Auf der Landstraße lasse ich ein wenig die Sau raus: hier zieht der kleine V6 emsig durch, die Beschleunigung ist sehr gut und lässt eigentlich keine Wünsche offen. Der Sound ist durchaus sportlich, aber mehr von einer emsig bemühten Sorte. Es ist kein lässiges Brummeln, das mein alter V12 produziert wenn er wie ein Sportboot im dritten Gang anfährt und noch längst kein großes Kino, wie es die italienischen V8 Maschinen produzieren. Der kleine Panamera Motor – der übrigens kein Konzern-Derivat ist sondern vom Panamera V8 abstammt – ist ein fleißiger Musterschüler, der sich bemüht, der alles richtig machen will, ihm fehlt jedoch eine gewisse Lässigkeit.

Wenn ich nicht gerade einen großvolumigen V12 gewohnt wäre sondern den 2,8l Reihensechszylinder von meinem ehemaligen BMW 528ia, ja, dann wäre ich wohl begeistert, so aber bleibt ein kleines Gefühl der Wehmut.

Ich tröste mich damit, dass der Motor trotz der geringen Größe den Panamera sehr gut anschiebt und dabei sicher viel sparsamer als mein V12 sein dürfte. Denkste: In der Stadt verbraucht der Panamera rund 16l. Das ist zwar angemessen, aber weit von den versprochenen 12,7l entfernt. Das schaff ich mit meinem Youngtimer auch.

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Ich hole meine Anna ab, dann geht es auch die A7: dort macht der kleine Panamera richtig Spaß: er zieht sehr gut durch, und innerhalb kurzer Zeit stehen 230 km/h auf dem Tacho.

Das Überholprestige ist gut, die meisten Fahrer machen brav Platz, die Fahrt macht Freude. Auch bei hohen Geschwindigkeiten ist die Straßenlage perfekt, der Wagen fährt wie auf Schienen. Die Bremsen machen ihre Sache ohne Tadel.

Die Basismotorisierung im Panamera ist vollkommen ausreichend. Einen stärkeren Motor braucht man wirklich nicht, der Durchzug ist jederzeit überzeugend. Auch wenn ein Vertreter-Diesel bei Tempo 180 brav die Spur räumt kommt man gut vorbei, ohne dass es peinlich wird. Zwar frage ich mich ein wenig, wie sich wohl 100-250 Mehr-PS anfühlen (und anhören) würden, aber vermissen tue ich sie nicht wirklich.

Auch wenn es eigentlich nur durch Verschärfung der Kennlinie simuliert wird: Wenn man vor Autobahnauffahrten in den Sport Plus Modus schaltet und dann das Gaspedal durchtritt startet der kleine Panamera wie von der Tarantel gestochen durch, dass es eine wahre Freude ist.

Und der Verbrauch? Bleibt immer noch bei 16l. Aber Spaß machen tut er, keine Frage. Der Panamera ist der erste Porsche, den ich fahre, der zu flotter Fahrweise animiert, ohne den Fahrer dafür größeren Martern auszusetzen.

Porsche Panamera 4

Porsche Panamera 4

Praktischerweise werden alle akustischen Meldungen des iPhones über Bluetooth ausgegeben, also auch die Ansagen des Blitzerwarners und von der Navigation. Wenn man dann noch den Bildschirminhalt im Armaturenbrett anzeigen und das Smartphone mit dem Multifunktionslenkrad bedienen könnte wäre es perfekt.

Im Prinzip könnte man sich die knapp 4,000€ für das von mir sowieso nur höchst selten genutzte Navigationssystem sparen und in sinnvollere Extras investieren. Zum Beispiel in Dämmglas. Die Außengeräusche sind schon relativ hoch, was aber nicht auffällt, da das Auto relativ laut ist. Flüsterleises Dahinschleichen ist nicht so wirklich das Ding eines Porsches, wer cruisen möchte möge doch bitteschön eine S-Klasse kaufen.

Auf dem Rückweg über die A2 schalte ich den Tempomaten an und fahre ganz piano meine 130 km/h. Trotz Reset des Bordcomputers geht der Verbrauch nie unter 9l, die angegebenen 6,8l sind reine Illusion. Insgesamt ist er also leider nicht wesentlich sparsamer als mein betagter Zwölfzylinder BMW. Wenn Downsizing sowieso nichts bringt, können die Hersteller dann in Zukunft bitte wieder richtige Motoren bauen? Wobei ich dem Motor Unrecht tue: der V6 ist kein aufgeladenes Downsizing-Triebwerk, er ist klassischer ein Saugmotor im 90° Winkel mit Direkteinspritzung und VarioCam. 3,6l Hubraum sind für einen 6-Zylinder nicht gerade wenig, also per handelt es sich um ein feines Triebwerk.

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Fazit: Der Panamera 4 ist ein wirklich gutes Auto für alle, die einen Boxster in der Garage stehen haben und etwas Ähnliches für lange Reisen und die Familie hätte. Es ist ein richtiger Porsche, er hat eine tolle Straßenlage, einen emsigen Motor, einen schönen Innenraum, moderne Assistenzsysteme, die sich aber dezent im Hintergrund halten.

Schade, dass die Leasingraten jenseits von Gut und Böse sind. Für die geforderte Rate von 1,200€ für einen Panamera 4 Jahreswagen bekommt man umgerechnet zwei BMW 730d F01, der auf einen ähnlichen Listenpreis kommt.

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BMW 760i E65 – Kurz- und Langversion

Der BMW 760i E65

Der BMW 760i E65 – Zwölf Zylinder und 445 PS in Wartestellung.

Fahrbericht BMW 760i Kurzversion

Ich bin ein ganz Durchtriebener
Heut fahr ich einen 7er
Mit 12-Zylinder V-Motor
Ledersitz und Heckrotor
Und hätt ich vorn einen Propeller
Führ die Kist‘ bestimmt noch schneller

Doch so solls today nicht sein,
egal, ich steige trotzdem ein!

Intarsieniertes Nussbaum Holz
Des 60ers spezieller Stolz
Lederarmaturenbrett
Ein wenig Alu wär ganz nett
Vollelektrisch auch die Sitze
Unterm Schenkel eine Ritze
Ne richtig fiese Krümmelfalle
Nur leider sind die Kekse alle!

Elektrisch, wenn auch nicht aus Eiche
Dafür mit Platz für eine Leiche
Nicht jedoch fürn Weihnachtsbaum
Ihr wisst, ich mein den Kofferraum.

400 Pferdchen sind nicht ohne
damit sich auch der Bleifuß lohne
gibt’s Adpative und Dynamic Drive
extrabreite Alu-Reif
Elektrochrome Innenspiegel
Dazu einen speziellen Riegel
Bei 250 greift er ein
darf ich wirklich nicht noch schneller sein?

 Ein V12 hat seinen Preis
Wie speziell mein Nachbar weiß
Schluckt nach Vollast an der Tanke
100 Liter Sprit – na danke!

Drum geb ich ihn in einem Stück
der Niederlassung gern zurück!

Fahrbericht BMW 760i – Langversion

Nach der enttäuschenden Fahrt im neuen BMW 730d hatte sich das Thema BMW für mich eigentlich erledigt. Aber da ich seit 13 Jahren BMW fahre, davon über die Hälfte 750er, wollte ich dem offiziellen Nachfolger 760i wenigstens eine Chance geben, diesmal in Form eines E65, der sich zufällig bei einem Mercedes Händler in der Gegend seit einem halben Jahr die Beine in den Bauch steht.

Der BMW 760i mit Facelift Gesicht

Der BMW 760i mit Facelift Gesicht

Designdiskussion die Vierhundertdreiundfünfzigste.

Über das Design des E65 gab es endlose Diskussionen. Diese möchte ich nicht wieder aufwärmen, mir aber trotzdem einige Anmerkungen dazu erlauben:

Wenn man es sich genau überlegt, ähnelt die optische Entwicklung der 7er Reihe der eines jungen Mannes: die Kindheit in Form des E3 ist eine schöne Erinnerung. Als E23 verbrachte er die (rost)pickeligen Teenagerjahre: ein wenig schlaksig, ein wenig unproportioniert, aber mit einem gewissen Charme. Trotzdem hatte er bei den Mädelz keine Chance.

Später entdeckte er den Sport: als athletisch-sportlicher E32 feierte er Erfolge. Später ging der Stil mit dem E38 mehr in Richtung James Bond: immer noch sportlich, aber ein wenig bulliger und nicht mehr ganz so sehnig.

Und dann wurde der 7er zum Techno-Nerd: statt Sport gabs nur noch Computer, Chips und Cola ruinierten die schlanke Linie.  Zu allem Überfluss ließ er sich Theo-Waigel-Gedächtnis-Augenbrauen und massige Tränensäcke unter den Angle-Eye Scheinwerfern wachsen.

Nach der Scheidung von Rover inmitten der Midlife-Crisis gabs ein wenig Make-up in Form neuer Schweinwerfer, die Tränensäcke wurden wegoperiert und  die Prototypentarnung des Heckdeckels entfernt, die Fettpolster jedoch blieben.

Inzwischen hat sich der 7er Reihe ein wenig gefangen, sie ist zwar nicht schlanker geworden und erinnert proportional immer noch mehr an einen Barockengel als an eine sportliche Luxuslimousine, aber offenbar hat BMW für den F01 einen passablen Herrenschneider gefunden, der ihm die Rettungsringe um den Bauch mit einem Bügeleisen geschärft hat.

BMW sah die Sache natürlich ein wenig anders…

Auf einer Veranstaltung zum E65 an der TU Braunschweig erklärte man mir seinerzeit das grundlegende Design des E65.

Es gibt Linien, die Eleganz erzeugen, und Linien, die einen sportlichen Eindruck erwecken. Der E65 hat beides: für die Eleganz gibt es einen Bogen, der von den Scheinwerfern zum Heck läuft. Für die Sportlichkeit hingegen empfiehlt sich eine Keilform, die durch den aufgesetzten Heckdeckel betont wird.

Das ganze wirkt so, als würde man eine breitere Dame in ein Korsett zwingen, um dann zu behaupten, sie wäre sportlich (wegen der erzwungenermaßen schlanken Linie) und sexy (wegen der Rundungen).

Der BMW 760i von hinten rechts

BMW 760i E65: Moppel-Ich

Kurzum: der E65 war hässlich als er neu war, und er ist seitdem nicht wirklich schöner geworden, besonders dann nicht, wenn der Erstbesitzer die Farbkombination schwarz/schwarz mit Shadowline gewählt hat, in der das Auto sehr nach einem Leichenwagen aussieht.

Immerhin kann man über den E65 eines nicht behaupten: dass er langweilig wäre. Außerdem ist er der einzige 7er, der auch den ersten Blick als 7er zu erkennen, und auch 5 Jahre nach Produktionsende erregt das Design immer noch Emotionen, auch wenn sie eher ein „nicht-haben-wollen“ Gefühl erzeugen.

In gewisser Weise ist der E65 eine Reinkarnation der Göttin Citroen DS: Seiner Zeit in Design und Bedienung um 10 Jahre voraus.

Streiten wir uns nicht ums Blech, betreten wir lieber den Innenraum

Nach dem längeren Ausflug zum Thema Design wollen wir mal schauen, ob wir uns zumindest im Innenraum des E65 wohl fühlen.

Angenehmerweise hat die Niederlassung den tropfnassen Bimmer in eine Halle gestellt, steigen wir also ein:

Der Innenraum des BMW 760i nach 90.000km

Der Innenraum des BMW 760i nach 90.000km

Im Innenraum gibt es leider kein spaciges Designer-Raumschiffinterieur, sondern eine Inneneinrichtung aus dem Möbelhaus Porta, inklusive Flachbildfernseher und einer Wohnwand mit Schubladen und bequemen Sesseln, die auch Oma gefallen würden.

Eigentlich würde ich diese Einrichtung in einer S-Klasse erwarten, deren Interieur jedoch eher futuristisch anmutet.

Die Türen sind enorm breit, der Öffnungswinkel nicht allzu groß. Innen gibt es Türöffner aus lackiertem Plastik, welches haptisch an Metall erinnern soll. Dazu eine bogenförmige Plastikblende mit nicht funktionierender LED-Leuchte, die sich nicht ganz so billig anfühlt, wie sie aussieht. Audi würde hier gebürstetes Aluminium verbauen, ich auch, aber damals musste wohl gespart werden, wegen der Scheidung, ihr wisst schon.

Der Türknopf ist ebenfalls silbern lackiert und erinnert mich in seiner Farbe an Modellbausätze von Revell.

Die klappbaren Fächer in unter der Armlehne im Vorgänger E38 sind einer offenen Billiglösung gewichen, so dass das Auto immer unordentlich wirkt.

Der Fahrersitz ist für die Laufleistung schon sehr durchgesessen, der Zustand des Leders ist mit dem von meinem E38 zu vergleichen, nur dass der mehr als doppelt so viel gelaufen ist. Warum man im einst teuersten BMW das billigste Leder verbaut hat, ist mir schleierhaft, wo es doch so schicke Individualausstattungen gab.

Nichtsdestotrotz sind diese Sessel erzbequem und lassen sich vielfach verstellen, da kommen selbst die modernen Sitze im F01 kaum mit. Besonders gemütlich finde ich die in die Kopfstützen integrierten Nackenstützen. Man kann sogar die Breite der Sitzwangen einstellen, eine Funktion, die beweist, dass man auch in einer 5m Limousine ein Gefühl der Enge erzeugen kann, wenn einem danach ist.

Die Verstellung an der Mittelarmlehne finde ich deutlich praktikabler als die am Sitzkissen, zu schade, das BMW bei den neuen Modellen wohl aus Kostengründen einen Rückzieher gemacht hat.

Die Instrumente des BMW 760i - die Fehlermeldung sollen wir ignorieren...

Die Instrumente des BMW 760i – die Fehlermeldung sollen wir ignorieren…

Die Instrumente gefallen mir besser als die Displays im F01, die Farben wirken viel weniger aufdringlich als der große LCD Screen. Allerdings sitzt man dem Cockpit doch sehr nahe, außerdem vermisse ich die Anzeige der Wassertemperatur.

Im Vergleich zum E38 scheinen die Sitze weiter in die Mitte gerückt, jedenfalls habe ich links von mir ungewohnt viel Luft, fühle mich untenherum aber irgendwie eingebaut. Dafür kann man den Arm sehr bequem auf der Mittelkonsole lümmeln und entspannt lenken. Die A-Säulen sind breit, stören aber kaum.

Auf der hinteren Bank ist der Platz knapper als im E38. Der mittlere Sitzplatz ist bretthart und taugt höchstens als Bestrafung für widerspenstige Schwiegermütter. E-Sitze hinten sind leider nicht installiert, auch ein Entertainment System fehlt.

Die Innenausstattung ist mit lederbezogenem Armaturenbrett und dem Alcantara Dachhimmel recht hochwertig, wunderschön sind die Haltegriffe mit Wurzelholz Dekor. Ich frage mich nur, warum die B-Säulen nicht beledert sind. Die Knöpfe machen auch nach 90tkm noch einen hochwertigen Eindruck, leider hat das Holz schon einige Sprünge.

Gentlemen, start your engines!

Wohnwand mit Schubladen und Telefon

Wohnwand mit Schubladen und Telefon

Der E65 hat bekanntermaßen keinen normalen Zündschlüssel mehr. Stattdessen streckt man den Schlüssel in eine Höhle und drückt den danebenliegenden Startknopf. Noch idiotischer geht es nur bei aktuellen Ferrari Modellen. Während aber bei Ferrari der komplizierte Startvorgang mit einem Schrei der Freude quittiert wird und der Motor fröhlich sprotzelt, fragt man sich beim 760i, ob der Motor überhaupt an ist.

Die Maschine ist dermaßen leise, dass ich bei stehendem Fahrzeug nur am Drehzahlmesser unterscheiden kann, ob er läuft oder nicht. Na ja, im Zeitalter von Hybridautos wird man sich daran wohl gewöhnen müssen.

Als ob ichs geahnt hätte, kommen E65-typisch die berüchtigten Fehlermeldungen: Das PDC ist ausgefallen, laut Mercedes nicht kompatibel mit der Batterie, bzw. sie muss noch codiert werden. Auch kommt die Meldung „Kühlwasser prüfen“, die ich laut Verkäufer ignorieren solle.

Trucker fühlt euch zuhause

Wer einmal Mercedes Sprinter gefahren ist hat seine Mühe, sich mit einer Mercedes S-Klasse der Baureihe W220 anzufreunden, weil die Instrumente fast identisch sind.

Dass mich ein 7er BMW an einen Truck erinnern würde, hätt ich nicht erwartet, da BMW bekanntlich keine LKW baut.

Umso erstaunlicher finde ich das überdimensioniert Lenkrad im XXXL Format. Die zahlreichen Lenkradtasten könnten Riesen bedienen.

Die Lenkung ist deutlich leichtgängiger als in meinem alten 750i. Das ist einerseits angenehm, andererseits auch ein perfider Weg, den Fahrer dazu zu verleiten, im Stand zu kurbeln und die präzise Spur zu ruinieren.

Extrem unübersichtlich finde ich die 4 fetten Lenkstockhebel, die in ihrer Beschaffenheit stark an einen Opel erinnern.

Im Einzelnen wären da:

Der total idiotische elektronische BMW Blinkerhebel, den ich schon im 1er BMW kennen und hassen gelernt hatte. Nur dass der hier noch zwei Tasten für den Anzeigen im Bordcomputer hat.

Darunter der Hebel für den Tempomaten, in diesem Fall mit ACC, dessen Funktion nur schwer zu ergründen ist.

Oben rechts ist der Wählhebel für die Automatik.  Nicht unpraktisch und sicher besser als der Phallus-Wählhebel  mit Eichel im F01. Der Knopf für den Sport-Modus bzw. die Manuelle Schaltung ist sinnigerweise im Lenkrad versteckt, genau wie die beiden Knöpfe, mit denen man ausschließlich im manuellen Modus zurückschalten kann (und wie schaltet man hoch????). Bei Porsche und Maserati ist es so, dass wenn man im Automatik Modus die Schaltung manuell betätigt, das Getriebe für einige Zeit in den manuellen Modus wechselt, find ich persönlich praktischer.

Unten rechts gibt es letzten Endes den Scheibenwischerhebel. Er ist ungefähr genauso logisch wie der Hebel für den Tempomaten, also gar nicht, außerdem lässt er sich eher mühsam erreichen, wenn man die Hände auf dem Lenker hat und wegen einer Tunneleinfahrt plötzlich die Scheibe beschlägt (wobei es angeblich einen Beschlagssensor geben soll, laut Prospekt).

Da wir schon beim Thema idiotische Bedienung sind…

Welche Funktion haben die Knöpfe für die Klimaanlage? Ok, wenn das (recht lahme) Menü auf „Klima“ stelle, dann kann man damit die Temperatur regeln, soweit so gut. Aber was passiert in den anderen Menüs? Es gibt von den Temperaturreglern keinerlei Rückmeldung, wie warm die Einstellung ist, oder wieviel gepustet wird.

Das BMW 760i iDrive mit PDC Fehler

Das BMW 760i iDrive mit PDC Fehler

Überhaupt, das iDrive: die Bedienlogik hab ich immer noch nicht begriffen. Durch Schieben des Reglers kommt man in ein anderes Hauptmenü, egal, wo man sich befindet. Deren Position begreift man mit der Zeit.

Durch Drehen geht es durch die einzelnen Menüpunkte, und das in einer nicht immer logischen Reihenfolge. Auf eine vorhandene zweite Menüebene komme ich nur, nachdem ich alle Einträge angewählt habe. Dies wird einem zusätzlich dadurch verleidet, das die Reaktion des Menüs ungefähr so schnell  wie Windows 95 auf einem 486er: zwischen Klick und Reaktion vergehen einige Sekunden.

Beim schnellen Scrollen kommt das System mühsam hinterher und der Force-Feedback Knopf rattert noch weiter, obwohl der gesuchte Eintrag längst gefunden ist. Dafür sieht das Display wenigstens ganz hübsch grün aus, ein bisschen wie ein alter Gameboy, nur halt in Farbe, und weniger aufdringlich als im F01 (dafür schlechter abzulesen).

Das vielgelobte Logic 7 Soundsystem ist recht ordentlich, reicht aber an die Qualität des Bose Systems in meinem Porsche nicht heran.

Puh. Ach ja, wollten wir nicht eigentlich noch fahren?

Nachdem ich mich ausführlich mit der Bedienung beschäftigt habe, sollen wir vielleicht endlich mal losfahren.

Das Wetter ist für eine Probefahrt leider reichlich bescheiden: Regen, mehr Regen, noch mehr Regen.

Die Leistung des über alle Zweifel erhabenen 6,0l V12 Motors mit Direkteinspritzung können wir leider nur erahnen. An einer etwas trockeneren Stelle halte ich den Fuß an der Grenze zum Kickdown, der Motor dreht bis zu 6,000 U/min hoch, der Schub ist gewaltig. Aber auch in hohen Drehzahlbereichen hört man vom V12 leider nur sehr wenig, da ist man beim Vorgänger viel näher am Geschehen.

Die Automatik könnte spontaner reagieren, ansonsten schaltet sie so, wie man es von einer Automatik erwartet.

Das Fahrwerk rollt eher trocken ab, ist aber recht komfortabel, auch der Wankausgleich funktioniert gut. Die Lenkung empfinde ich persönlich als viel zu leichtgängig. Der 760i ist bei hohen Geschwindigkeiten zwar nicht ganz so eierig wie mein E38 und der F01, das Fahrgefühl bleibt aber trotzdem eher indirekt, man spürt die Straße nicht.

Das Auto ist sehr leise, es sei denn, man öffnet den Himmel vom Schiebedach. Witzigerweise gibt es die gleichen Knister- und Klappergeräusche aus der B-Säule wie in meinem E38.

Man merkt nicht wirklich, wie schnell man ist. Das ACC funktioniert sehr gut und ist ein must-have in dieser Klasse, damit kommt man recht gut über den Nachmittagsverkehr auf den Autobahnen rund um Hannover.

Der 6.0 V12 Motor mit Valvetronic und Direkteinspritzung

Der 6.0 V12 Motor mit Valvetronic und Direkteinspritzung

An einer Tankstelle werfe ich einen Blick unter die Haube: so etwas Verbautes habe ich noch nie gesehen! Auf den ersten Blick herrscht Ordnung, aber die ist nur oberflächlich. Hier hätte selbst ein Hamster arge Schwierigkeiten, irgendwo hin zu kommen. Wie bitteschön soll man hier die Zündkerzen wechseln?

Nachdenklich fahren wir zurück zu Mercedes.

Ist das noch ein BMW?

Der 760i E65 ist technisch gesehen ein besseres Auto als mein alter E38. Er ist schneller, leiser, komfortabler, und verbraucht in etwa das Gleiche. Er degradiert den Vorgänger zum Klassiker, keine Frage, der Quantensprung ist deutlich größer als der vom E34 zum E39.

Aber ist das wirklich noch ein BMW im Sinner einer Marke, die sich früher mal durch Sportlichkeit definiert hat?

An der Tankstelle

An der Tankstelle

In Sachen Emotion kann er nicht mithalten. Er ist keine Schönheit. Manch einer mag argumentieren, dass man die Karosserie ja nicht sehe, wenn man im Auto sitzt. Aber in meinem Fall ist es so, dass wenn ich morgens aufstehe und ins Bad gehe, mein Blick als erstes auf mein geparktes Auto fällt. Beim Zähneputzen bewundere ich die schöne Linie meines Klassikers, selbst beim Abwaschen der Kaffeekanne erfreue ich mich an dem schönen Design.

Der Motor, so brilliant er sein mag, ist was den Klang angeht eine Enttäuschung: Der V12 startet nicht mit Gebrüll, sondern leise, fast unhörbar. Die typischen Tonlagen werden weggefiltert, der Motor läuft rauher. Besonders vermisse ich das Grummeln bei 4,000 U/min. Ich meine auch, mir einzubilden, dass der Direkteinspritzer weniger spontan aufs Gas reagiert als der alte Motor.

Wenn ich mir dann überlege, welche Risiken diese Autos beherbergen, Stichwort Turbolader, Wasserrohr, Verkokungsgefahr, dazu die manchmal zickige Elektronik, Batterien, die programmiert werden müssen und deutlich fast doppelt so hohe Wartungs- und Reparaturkosten wie beim Vorgänger.

JRAV’s Fazit

The good: Toller Motor mit genialem Durchzug und noch akzeptablen Verbrauch. Gute Funktion des ACC. Fahrverhalten für die Größe ok.

The bad: Sehr umständliche Bedienung, teilweise beengtes Raumgefühl, divenhafte Elektronik, teilweise schlechte Materialqualität.

The ugly: Da muss ich keine Worte verlieren, seht ihn euch einfach an.

Sorry, BMW. Der 760i ist ein brilliantes Auto, ein perfekter Kokon, es ist ein Wahnsinn, was man für die geforderten 19,500€ an Gegenwert bekommt.

Aber irgendwie ist er mir zu geschäftsmäßig, ihn zu fahren, macht mich nicht glücklich.  Und deswegen gebe ich ihn ohne Bedauern wieder zurück.

Audi A8 4.2 – Von Strebern für Streber

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Neulich hatte die Firma Audi die glorreiche Idee, das 7er Forum durch Schalten einer E-Mail Werbung finanziell zu unterstützen. Im Grunde ein lobenswerter Gedanke, aber leider wurde dabei keine Probefahrt im neuen Audi A8 angepriesen, die ich sehr gerne in Anspruch genommen hätte, sondern ominöses „Winterpaket“ beworben, bei dem nicht ganz klar wird, wozu genau das gut sein soll. Eigentlich hielt ich Audi seit der berühmten Werbung auf der Skisprungschanze für generell als der kalten Jahreszeit zugetan.

Trotzdem hatte ich das Glück und die Gelegenheit, einen Eindruck der Fahrzeuge aus Ingolstadt zu gewinnen, und zwar in Form eines Audi A8 4.2 aus dem Jahre 2002.

Dieses besondere Exemplar gehört seit kurzem einem Freund. Die vorige Generation hatte ihn einst als Neuwagen gekauft, und 10 lange Jahre gefahren, wobei knapp 180,00 km zusammen kamen. Die Inzahlungnahme für einen neuen Geländewagen lohnte nicht, also wurde das Auto weitergereicht.

Auf den ersten Blick sieht der A8 aus wie ein israelisches Leihauto: Beulen und Kratzer wohin das Auge blickt. Selbst das unverdientermaßen zum Tode durch Abwracken verurteilte Opel Astra Coupe machte äußerlich einen besseren Eindruck!

Es wurde bei der Bestellung vergessen, ein Kreuzchen beim Ausstattungspunkt PDC zu machen. Eine Erklärung für die zerbeulte Stoßstange. Nicht jedoch für die Korrosion an der Heckklappe. Hier blüht der Lack wie ein Strauß bunter Rosen. Im Gegensatz zu BMW heißt es nicht Rost, sondern Alu-Korrosion. Meine Träume von einem Auto, dass sich nicht in Luft auflöst, lösen sich – nun ja – in Luft auf.

Nur auf den ersten Blick besser gibt sich der Innenraum: Das immerhin geschmeidige Leder hat einen Riss an der linken Seitenwange. Das belederte Lenkrad ist abgeschliffen und glänzt speckig. Die Farbe des Teppichs ist nicht ganz spinatfahl, ist aber offenbar so gewählt, dass man die Kotze der in der Vergangenheit öfter mitreisenden Miezekatze nicht auf den ersten Blick sieht.

Am schlimmsten jedoch hat es die einst von der Presse als äußerst hochwertig gelobten Audi Bedienelemente getroffen: Überall ist der Softlack großflächig abgeplatzt, der Lichtschalter strahlt in weiss, bei vielen Schaltern auf der Mittelkonsole kann man die Funktion nur noch erahnen.

So schlimm sieht es nicht einmal mehr in einem 15 Jahre alten Ferrari Maranello aus. Die Bedienelemente in meinem 97 er BMW 750i sind dagegen neuwertig.

Obwohl nur die elektrisch verstellbaren Standardsitze verbaut sind, sitzt man recht bequem und hat nach allen Seiten ausreichend Platz. Auch der Abstand von der Armlehne zum Lenkrad passt, so dass ich wie gewohnt locker aufgestützt cruisen kann.

Auch wenn man den A8 4.2 wohl eher mit einem BMW 740i vergleichen sollte, vermisse ich im Interieur Leder. Zwar gibt es auch ein erweitertes Lederpaket, eine beledertes Armaturenbrett hingegen ist im A8 eine Seltenheit, das gab es nichtmal im W12 serienmäßig.

Schön finde ich die breiten Türverkleidungen. Das Soundsystem ist ebenfalls Standard, hat aber einen schönen Bass, deutlich besser als das Standardsystem im F01 und natürlich um Welten besser als das Hifi-Professional System in meinem E38

Wir fahren los

Ich lasse den 4,2 l großen V8 an. Er faucht ein wenig milde. Ein wenig müde, aber hilfsbereit, fährt der integrierte LCD Monitor aus seiner Versenkung. Vor mir erleuchten die Instrumente in einer wunderbaren 3-D Ansicht. Der kleine farbige Bildschirm zwischen den Tachos erinnert spontan an mein altes Siemens Handy.

Das Ausparken ohne PDC ist ein wenig ungewohnt, aber im Vergleich zu modernen Autos ist der A8 recht übersichtlich, wenn auch die Ecken schwer einzuschätzen sind. Dies liegt daran, dass der A8 vorne keine Ecken hat, sondern abgerundet ist, und man logischerweise mit den nicht vorhandenen Ecken auch nicht anecken kann.

Die variabel übersetzte Lenkung ist extrem leichtgängig. Steuern mit dem kleinen Finger ist der reinste Overkill, Pusten sollte reichen. Der Schalthebel ist noch „old school“, also genauso, wie er sein sollte, Blinker und Scheibenwischer funktionieren so, wie man es erwartet, und das ist heutzutage gar nicht so selbstverständlich.

Langsam dirigiere ich den großen Audi durch unser Wohngebiet Richtung Landstraße. Ein guter Komforttest sind die unvermeidlichen Tempo-30-Buckel: Hier bietet die verstellbare Luftfederung ausgezeichneten Komfort. Nichts klappert oder raschelt. Nicht schlecht für ein zehn Jahre altes Auto von „rent-a-wreck“.

Auf der Landstraße zieht der Quattro gut durch. Der Audi-typisch gestaltete Tacho, der bis Tempo 100 in Zehnerschritten zählt, gibt dem Fahrer die Illusion rasanter Beschleunigung. Die Lenkung wird dabei deutlich schwergängiger, aber dafür sehr direkt, ohne jedoch synthetisch zu wirken. Sie fühlt sich fast nach Porsche an.

Es ist kalt, ich suche den Schalter für die Sitzheizung. Ich finde ihn. Aber statt für Wärme zu sorgen, wird erst einmal wieder der Monitor ausgefahren. Es erscheint ein Menü, auf dem ich die Heizkraft einstellen darf. Irgendwie idiotisch und alles andere als intuitiv.

Ansonsten zeichnet sich das Audi MMI aber durch eine recht gute Bedienbarkeit aus.

Auf der Autobahn gebe ich Gas: Die 6-Gang Automatik reagiert sofort, Der Motor dreht willig hoch, produziert dabei einen angenehmen Sound, und in Nullkommanix sind wir bei Tempo 210.

Mehr ist leider nicht drin, wegen der Winterreifen.

Die Elastizität ist sehr gut, der 6. Gang ist recht lang übersetzt, was aber im Interesse einer leisen Geräuschkulisse und eines niedrigen Verbrauchs ist. Schaltwippen wären schön, sollen wohl auch nachgerüstet werden.

Im Gegensatz zum Eier-Gefühl im BMW 7er bleibt der Audi Quattro auch bei hohem Tempo sicher in der Spur, er erinnert an den BMW 645Ci, aber ohne synthtisch zu wirken, also mehr aktiver Sportwagen als behäbige Luxuslimousine. Das schwere Auto merkt man nicht.

Eine deutliche Verbesserung gegenüber meinem E38, vielleicht nicht ganz so lässig wie eine S-Klasse, aber dafür fährt er wie auf Schienen, ich bin ehrlich begeistert!

Wer eine Kombination aus direktem Handling und sänftenartigen Komfort sucht, wird beim großen Audi fündig. Kein Wunder, dass mein Vater so viele Jahre auf den Quattro Antrieb geschwört hat.

Der Audi A8 macht also auch im Alter eine gute Figur, ähnlich, wie ich ihn in Erinnerung hatte.

Der Audi A8, ein Nachfolger für meinen betagten E38?

Objektiv gesehen spricht einiges dafür: das bessere Fahrwerk, Allradantrieb, moderneres Multimediainterface und der um rund 2,5l geringere Verbrauch. Selbst meiner sonst audi-hassenden Anna gefällt der Wagen, im Unterschied zur F01-7er-Trutzburg könnte sie sich vorstellen, ihn selbst zu fahren.

Ganz so einfach ist es dann aber doch nicht:

Die Unterhaltskosten für den A8 sind immens hoch: die Ersparnis durch den Minderverbrauch frisst die exorbitant teure Versicherung wieder auf. Außerdem ist in dem hochwertigen Fahrzeug doch allen Ernstes ein Zahnriemen verbaut, der Wechsel alle 5 Jahre kostet schlappe 1,200€, also in etwa genauso viel wie bei einem Ferrari. Nun könnte man argumentieren, doch einen 4,2 FSI zu wählen, ein Direkteinspritzer mit Kette und 350PS. Aber wieso haben davon so viele einen Motorschaden?

Und der ansich reizvolle W12 ist ein Kapitel für sich: erstens gibts kaum welche, zweitens säuft er, drittens gibt kaum jemanden, der davon Ahnung hat.

Auch die Kosten für Ersatzteile sind sehr hoch, wenn man nicht gerade Glück hat und das gesuchte Teil beim Schlachter vorrätig ist (der vornehmlich 4l TDI Modelle zerlegt).

Zudem muß wie beim den neueren BMW ab dem E65 alles und jedes codiert werden, ohne Diagnosewerkzeug kann man nicht einmal mehr die Bremsbeläge wechseln. Nicht zuletzt deswegen heißt es im Audi Forum statt „komm mal rüber“ „Geh zum Audi Händler deines geringsten Misstrauens“.

Und dann ist da die Sache mit dem Charakter: während der E38 ein böser Bube ist, ein Mafioso, der im Luxus der alten Zeit schwelgt, ein Typ, mit dem man Pferde stehlen kann, sofern man einen Hänger hat, gibt der Audi den kühlen Technokraten: freundlich grinsend, aber im Grunde seines Wesens absolut humorlos, mit dem Charme eines Steuerbeamten aus Nordrhein-Westfalen. Ein Auto von Strebern für Streber.

Zwischenbilanz

Das es in dieser Berichtereihe um die Suche nach einem würdigen Nachfolger für meinen betagten BMW 750i geht und wir inzwischen Luxuslimousinen von fast allen Herstellern gefahren sind, wird es vielleicht Zeit für eine kleine Zwischenbilanz:

Egal ob 7er BMW, S-Klasse, Audi A8, Jaguar XJR oder Maserati Quattroporte:

Im Endeffekt sind es alles sehr gute Autos. Alle sind schnell, alle sind komfortabel, lediglich der Charakter unterscheidet sich in Nuancen. Hätte ich kein Auto dieser Klasse, würde meine Wahl nach nüchterner Betrachung vermutlich auf den Audi A8 4.2 fallen, wegen der Fahreigenschaften und weil Anna ihn mag.

Mein Herz hingegen schlägt für den Maserati Quattroporte, den heißen italienischen Gigolo im Designer-Outfit, der jedes Mädchen kriegt.

Und der E38? So wie er vor meiner Tür steht, als 750i, frisch lackiert und gewaschen, ist er wohl die große Liebe. Nicht perfekt, nicht der beste, aber ein treuer Kamerad mit vielen liebenswerten Eigenschaften, nicht ganz so heiß wie der Maserati-Flirt, aber dank V12 und Holz und Leder trotzdem ein Auto für die Seele.

Mercedes S350 L W221 – Teddy on Wheels

Neulich hatte ich die Ehre, einen relativ aktuellen Mercedes der S-Klasse zu fahren. Ausnahmsweise handelte es sich hierbei nicht um eine Probefahrt, sondern um eine Fahrt in dem Mercedes S350 L von meinem Vater aus dem Jahre 2006.

Das Design der S-Klasse gefällt mir recht gut. Obwohl die Front einerseits sehr mächtig ist, strahlt sie einen andererseits mit dem unentwegt freundlichen Lächeln eines Teddybären an und lässt dabei den schlanken Vorgänger W220 als Ausreißer der Ahnenreihe erscheinen. Rein optisch ist der W221 der direkte Nachfolger des W140, der Mitte der 90er vor unserer Garage stand. Vor der Garage deswegen, weil der dicke Benz zwar nach einigen Umbaumaßnahmen hineinpasste, aber der erste Kotflügel sein Leben lassen musste als das schöne Auto gerade mal zwei Tage alt war.

Auch von der Seite ist die S-Klasse wunderschön: große Flächen, leichte Keilform, lange Haube, kurzes Heck. Viel Eleganz mit einer kleinen Prise Sport. Die Heckansicht hingegen finde ich weniger gelungen, weil die dicken Backen und der aufgesetzte Heckdeckel keinen wirklich harmonischen Abschluss bilden.

Das Interieur ist eher schlicht gehalten, der breite Übergang zwischen Tür und Armaturenbrett ist formal fast schon futuristisch zu bezeichnen. Im Vergleich zum aktuellen BMW 7er der Baureihe F01 herrscht optisch eine wohltuende Ruhe. Zwar gibt es auch im Benz zwei Bildschirme, allerdings wirken diese deutlich dezenter, sind allerdings auch ein wenig kleiner als im BMW. Die Grafiken sind schlichter gehalten, es gibt weniger 3D Effekte, die um Aufmerksamkeit haschen, auch die Farben sind weniger grell. Nicht zuletzt tragen auch die schmalen, in seidenmatt gehaltenen Wurzelholzleisten zur Ruhe bei – auch wenn ich persönlich glänzendes Holz deutlich lieber mag.

Angenehm ist auch, dass es nur relativ wenige Knöpfe und Schalter gibt. Alle Funktionen, die den Sitz betreffen, finden sich bei der Sitzverstellung an der Türtafel, inklusive Sitzheizung und –lüftung.

Ich finde auf Anhieb eine gute Sitzposition, das Raumgefühl ist trotz der schwarzen Vollederausstattung eher luftig als sportlich. Das einzige, das ich vermisse, ist die bei BMW übliche Verstellung des oberen Lehnendrittels.

Das Lenkrad ist ungewöhnlich dünn, ein krasser Gegensatz zu den bei BMW üblichen dicken Kränzen, die in der nächsten Generation sicher das Format einer Myrek-Leberwurst aufweisen.

Negativ fallen mir die viel zu kleinen Außenspiegel auf, auch wenn Sie optisch sozusagen als „Ohren“ wunderbar zum Teddygesicht der S-Klasse passen.

Der Wählhebel ist ein Stock am Lenkrad. Für den sportlichen Fahrer eher unerotisch, ist diese Lösung jedoch deutlich ergonomischer und intuitiver als merkwürdig phallisch geformte BMW-Knüppel. Manuell geschaltet werden kann auch, und zwar mit Tasten im Lenkrad, aber wer will das schon im großen Benz?

Genug der Rede, fahren wir los. Im Gegensatz zu meinem BMW V12 rollt der Mercedes nicht los, wenn man die Bremse loslässt, man muss dafür schon das Gaspedal treten.

Unter den wachsamen Augen meines alten Herrn dirigiere ich die S-Klasse von der Tankstelle in Gütersloh und fahre auf die A2 Richtung Heimat.

Der leise 3,5l V6 Motor passt nicht wirklich gut zur schweren S-Klasse. Mit nominell  272PS ist zwar theoretisch genügend Leistung vorhanden, 350 NM jedoch mögen einen leichten Porsche vehement nach vorne katapultieren, bei einer 2t schweren Luxuslimousine hingegen sorgen sie eher dafür, dass sich die Fuhre einfach in Bewegung setzt.

Der Motor hängt nicht wie gewohnt am Gas, es fühlt sich eher an wie Rührteig, es ist schwer abzuschätzen, wie das Auto reagiert.  Jede etwas tiefere Gaspedalbewegung wird sofort mit Zurückschalten quittiert. Bei eingeschaltetem Tempomat mit Abstandreglung Distronic fällt auf, dass die 7-Gang Automatik schon bei mittleren Steigungen zurückschaltet, genau wie beim Beschleunigen von 120 auf 160.

Bärenstark ist etwas anderes, der S500 wäre vermutlich die bessere Wahl, nicht wegen der 388 PS, sondern der 530 NM, die deutlich mehr Ruhe in die sonst so gelassene S-Klasse bringen würden.

Während mein Vater praktisch immer mit Tempomat unterwegs ist reagiert mir persönlich die Distronic zu hektisch und nicht vorrausschauend genug. Lasse ich den Wagen in meinem eigenen Rhythmus mit 120 bis 160 km/h rollen, bin ich nicht nur deutlich entspannter unterwegs, der Spritverbrauch sinkt dabei um rund 2l.

Das Fahrwerk der S-Klasse ist zwar komfortabel, kann aber mit der Federung des neuen 7ers nicht mithalten. Zwar kaschiert auch der Mercedes das hohe Gewicht, nicht jedoch die Länge, die der BMW F01 mit seiner Integral-Aktivlenkung auf gefühltes Golf-Niveau schrumpfen lässt.

Hohe Geschwindigkeiten konnte ich nicht testen, allerdings verleitet die S-Klasse auch nicht zum Rasen, sondern fördert eher das entspannte Cruisen auf der mittleren Spur. Ich ahne, dass man sich wie beim 7er bei Geschwindigkeiten jenseits der 200 km/h Marke nicht wirklich sicher fühlt. Es ist eben kein Maserati, der den perfekten Spagat zwischen Komfort und Sportlichkeit verkörpert wie kein anderer.

Die S-Klasse ist sehr gut gedämmt, man hört vom Motor nur ein säuseln,  leider jedoch gibt es diverse Klappergeräuche nervt, die vom Heck und vom Dachhimmel kommen.

Im Fond sitzt es sich übrigens auch fürstlich, die Sitze verfügen über einen breiten Verstellrahmen und es gibt jede Menge Fußraum. Es gibt sogar zwei Makeup Spiegel, die allerdings qualitativ ein großer Rückschritt gegenüber dem wie für die Ewigkeit konstruierten W140 darstellen.

In der Gesamtbetrachtung ist die S-Klasse der Teddy unter den Luxuslimousinen. Eher gemütlich als aggressiv verführt er zum Cruisen und vermittelt einem das mercedes-typische Gefühl, unterwegs und gleichzeitig zuhause zu sein. Eigentlich vermisse ich in dem rollenden Herrenzimmer nur noch die Designo-Sonderausstattung „Kamin“ für die Mittelkonsole, incl. Spezialfach für die Lagerung kleiner Brennscheite. Dann würde auch das Knistern aus dem Dachhimmel die Atmosphäre nicht weiter beeinträchtigen.

BMW 730d FL – „Techno Bill’s Choice mit Supernanny“

Eigentlich bin ich von heute. Aber nicht, was mein Auto angeht. Da bin ich von gestern….nein…von vorgestern, um genau zu sein. Mein BMW 750i ist aus dem letzten Jahrtausend und gnadenlos veraltet, ein spritfressender Dinosaurier der nicht einmal Verkehrszeichen lesen kann.

Irgendwann muss ein neues Auto her, und wer mich kennt, weiß, dass ich seit einigen Jahren auf der Suche nach einem würdigen Nachfolger bin, und was könnte ein besserer Ersatz für einen alten 7er sein als ein moderner 7er?

Also begab ich mich in die BMW Niederlassung und fand zu meiner Überraschung eine sehr hilfsbereite Verkäuferin, die mir eine Probefahrt im neuen 7er Facelift organisierte.

Nach drei Wochen Wartezeit war es soweit: ich fuhr in die Niederlassung, und bekam den Schlüssel zu einen nigelnagelneuen 730d mit allen Schikanen in die Hand gedrückt: schwarz metallic, schwarzes Leder, Sportpacket mit 20’ Alus, Shadowline, jeder Menge Fahrassistenz und so weiter und so fort, keine 500km gelaufen.

Für die nächsten zwei Stunden gehört er mir.

Ich bekomme eine kurze Einweisung.

Die Bedienung ist zunächst nicht wirklich intuitiv, aber ich bin heute bereit für Neues. Anlassen per Knopfdruck ist kein Problem, aber der Schaltknüppel, dessen Gestaltung spontan an die Produkte einschlägiger Versandhäuser erinnert, ist…sagen wir mal…gewöhnungsbedürftig.

Eine bequeme Sitzposition finde ich auf Anhieb,  die Verstellbereiche von Sitzen und Lenkrad sind unglaublich groß, die Außenspiegel haben fast LKW Ausmaße. Sehr sympathisch, wie auch das griffige Lenkrad, welches sich als sehr leichtgängig erweist.

Das Interieur hat leider nur die einfache Lederausstattung, das Armaturenbrett ist mit Kunstleder bezogen. Die Qualität des Materials entspricht nicht ganz dem Gewohnten, ist aber durchaus wertig.

Vorsichtig manöveriere ich die große Luxuslimousine aus der Parklücke. Eigentlich ist er nur wenige Zentimeter größer als mein Klassiker, aber die Karosserie ist eher unübersichtlich gestaltet, deshalb auch die vielen Kameras.

Nach ein paar Metern schalte ich das Auto auf den “Eco-Pro” Modus und rolle langsam nach Hause. “Eco-Pro” – d.h. ganz besonders sparsam. Da Verbrauch bei meinem Dino ein Thema und wesentliches Argument für ein neues Auto ist, lege ich Wert auf Sparsamkeit.

Der 730d ist leise, den Diesel hört man kaum. Das Nageln beim Kaltstart, welches ich in früheren Modellen fürchten lernte, ist Vergangenheit, genau wie das Turboloch. In der Stadt hat er genügend Punch, selbst im Sparmodus.

Das Fahrwerk ist angesichts der 20’ Felgen überraschend komfortabel.Er lässt sich sehr gut um die Kurven dirigieren, die 8-Gang Automatik schaltet wunderbar sanft und immer korrekt, ich bin begeistert 🙂

Das Totwinkel-Radar warnt mich erfolgreich vor einem Auto, der Spurhalte-Assistant rüttelt sanft am Lenkrad, sobald ich der Nebenspur zu nahe komme. Der Verbrauch pendelt sich bei meiner Sparfahrt bei 6l ein. Das ist schon deutlich mehr als versprochen und erhofft, aber ok, bei einem unbekannten Auto kein Wunder.

Ich spiele mit dem Fahrdynamikschalter, der 5 verschiedene Stufen anbietet: Comfort, mehr Comfort, Sport, mehr Sport, und ECO-Pro. In jedem Modus zeigt der Monitor, der die Instrumente ersetzt, eine andere Grafik an. Am angenehmsten ist die reduzierte Sport Grafik, die Normalstellung hingegen ist der reinste Grafik-Overkill. Es sind so viele Hintergrundgrafiken, Linien und Striche auf dem Display, dass die Lesbarkeit sehr darunter leidet.

Angenehmer ist dagegen der in blau gehaltene ECO-Pro Modus, auch wenn die Power-Anzeige, die den Drehzahlmesser ersetzt, ein wenig arg dynamisch hin und her zuckt, jedenfalls hat die Anzeige mit der Drehzahl wenig zu tun.

Auf einer Landstraße ist schleicht vor mir ein Fahrschul-Fiesta mit 60. Spaßeshalber stell ich den Modus auf “Sport”, trete das Gaspedal durch – und ab geht die Lucie! Der F01 schießt wie von der Tarantel gestochen voran, und ich habe ein fettes Grinsen im Gesicht!

In diesem Moment möchte ich den neuen 7er am liebsten behalten und meine alte Karre nie wieder sehen.

Zuhause angekommen sehe ich mir das Auto in Ruhe an.  Er ist schon sehr schick, wie er da auf meiner Einfahrt steht, mit Shadow-Line, Sportpaket und den großen Felgen. Die LED Scheinwerfer sehen total genial aus.

Aufgrund der Kälte begebe ich mich wieder in den Innenraum. Ich koppele mein iPhone erfolgreich mit dem Multimediasystem. Leider ist es nicht möglich, eine Playlist zu wählen, es geht nur vor und zurück, offenbar ist nur das einfache Interface verbau. Das serienmäßige Audio-System ist ok, nicht überragend, aber ok.

Um die Kameras zu testen, rangiere ich auf der Einfahrt hin- und her. Warum beim Surroundview ein silbernes Auto angezeigt wird ist mir egal, es ist schon sehr witzig, seine Einfahrt von oben zu sehen. Weniger witzig ist, dass die Kameras in keiner wirklich logischen Reihenfolge zu schalten sind. Und wenn man versehentlich auf „R“ schaltet, ohne die „Unlock“ Taste zu drücken, kommt statt einer Kameraansicht der Hinweis, doch gefälligst die Bremse zu treten und auf „Unlock zu klicken. Ist der Gang endlich eingelegt, bleibt der Bildschirm nicht selten schwarz, ich weiß in solchen Fällen auch nicht, ob das PDC aktiv ist.

Besser wäre es, wenn es drei Schalter gäbe: vorne einen für die Frontkameras, in der Mitte einen für Surroundview, und hinten einen für die Heckkamera. Und idealerweise ließen sich alle Kameras auch bei der Fahrt einschalten, und nicht nur im Stand.

Wenn ich mir dann ansehe, wie das Auto auf der Einfahrt steht, muss ich feststellen, dass das Surround-View nicht hinreichend präzise ist, und ich mit dem normalen PDC deutlich besser bedient bin. Das Gleiche gilt für die Rückfahr-Kamera: wenn ich dort den Eindruck habe, dass kein Platz mehr hinter mir ist, hab ich noch über einen halben Meter frei. Autos neben mir werden komisch verzerrte dargestellt.

Prädikat: almost completely useless.

Anna ist fertig, wir rollen wieder los, Richtung A7, meiner Haus- und Hof Teststrecke.

Mal ausprobieren, was wirklich in dem kleinen Diesel steckt!

Der Durchzug ist vielversprechend, von 80 auf 120 geht’s rasend schnell, nur….ab 160 km/h geht ihm die Luft aus, und die eben noch vorhandenen Allmachtsphantasien des Fahrers verwandeln sich in bittere Enttäuschung. Es fehlt der Punch, um einen Vertreter-Diesel in die Schranken zu verweisen, der mit 180 vor einem herschleicht. Vermutlich liegt es daran, dass der Reihen-6-Zylinder ein typischer Vertretermotor ist.

Eigentlich kann man auch nicht von einem wirklichen Beschleunigungserlebnis reden, dass Auto wird halt einfach schneller, anfangs mit mehr, später mit weniger Begeisterung. Der Motor ist gut gedämpft, er klingt ein bisschen brummig, aber nicht unbedingt nach Trecker, so wie noch der 530d E60, den ich vor 9 Jahren gefahren bin. Einen Sound hat er allerdings auch nicht.

Und damit fehlt diesem Auto etwas ganz wichtig: die Seele!

Ich erinnere mich an den Jaguar XKR, der sich mit wildem Kompressorgeheul auf den nächsten Gegner stürzte, an die Kreissäge im Porsche 911, den Formel-1 Sound im Maserati Quattroporte oder an den munteren V8 im 645Ci, dessen Zylinder einfach nur „give it to me baby!“ in Endlosschleife sangen.

Der Motor im 730d hingegen möchte seine Existenz am liebsten ganz verleugnen. Sein heimlicher Traum scheint darin zu bestehen, sich in einen Elektromotor zu verwandeln.

Aber das ist nicht wirklich tragisch, schließlich gibt es noch andere Motoren zur Auswahl.

Das wirkliche Problem jedoch ist das Fahrwerk. Ab ca 170 km/h habe ich nämlich – genau wie in meinem E38 – das Gefühl, auf rohen Eiern zu fahren und das Auto nicht wirklich im Griff zu haben – trotz super-duper Dynamikfahrwerk. Natürlich erwarte ich kein Go-Kart-Handling wie in meinem Porsche Boxster S, aber seit ich den Maserati Quattroporte gefahren bin weiß ich, dass es auch deutlich besser geht. Auch der 645Ci wirkte zwar sehr synthetisch, war aber eine Kurvensau, die zum Rasen verführte.

Der F01 hingegen verführt nicht zum Rasen, er ist ein Businessauto, mit dem man bequem mit Tempo 170 lange Strecken zurücklegen kann – auch wenn er auf kurzen Bodenwellen unabhängig vom Fahrmodus eine unangenehme Neigung zum Stuckern entwickelt, die mein E38 nur im Sportmodus zeigt.

Die Bremsen verrichten ihre Aufgabe mit Vehemenz, sind aber leider sehr schlecht zu dosieren.

Nach meiner anfänglichen Euphorie macht sich langsam Enttäuschung breit, ich hätte mir da deutlich mehr Fortschritt erwartet.

Je länger ich mit dem neuen 7er unterwegs bin, umso mehr geht er mir auf die Nerven. Die Armlehne ist zu kurz, so dass ich mich nicht aufstützen und gleichzeitig lenken kann. Anna vermisst einen Griff zum festhalten. Ich auch.

Das Multimediasystem wird mir auf Dauer zur Last. Die Menüs im Navi wirken überladen, es gibt zu viele Optionen – darunter solche mit abschreckenden Titeln wie „Office“ oder „Software-Update“. Nur mit Mühe finde ich die Option zum Eingeben eines Navgationsziels. Dank Splitscreen habe ich zwei Karten nebeneinander, die beide sinnvollerweise das Gleiche anzeigen. Irgendwo soll es eine 3D Ansicht geben, ich finde sie nicht. Manchmal zeigt der Bildschirm auch einfach nur einen Warnhinweis an und bleibt dann eine Weile schwarz.

Es gibt eine Kurzanleitung, eine Langanleitung, und eine Funktion zum Bilder suchen…für was in aller Welt soll ich Bilder suchen? Kann ich damit das Bild der Rückfahrkamera auf Facetube posten? Und warum gibt es einen Bordcomputer und einen Reise-Bordcomputer? Warum kann das nicht alles so einfach wie im Porsche Navi sein? Da gibt es die gleiche Information, bloß sinnvoller aufbereitet.

BMWs Idee eines innovativen Bediensystems scheint darin zu bestehen, die iPod Bedienlogik aus dem Jahr 2004 aufzugreifen, frisch garniert mit 3D-Effekten. Nett in der Theorie, nervtötend im Alltag.

Auch bei den Tachos ist keine Option auf Dauer zufriedenstellend. Es ist zwar alles durchdacht und lieb gemeint, aber es ist einfach zu viel Grafik, zu viele Zahlen: große Zahlen, kleine Zahlen, Geschwindigkeitsbereiche, Zahlen, die mal größer und mal kleiner angezeigt werden, Punkte, die irgendeine Geschwindigkeit oder Zielgeschwindigkeit symbolisieren und Tankuhrzeiger, deren Grafik stark an die Windvorhersage der Tagesschau der 80er Jahre erinnert.

Und sich dann auch noch Gedanken machen zu müssen, welche Einstellung einem am besten gefällt, und ob es vertretbar ist, der Übersichtlichkeit halber trotz Mehrverbrauchs die Sport-Stellung zu wählen? Ich weiß nicht so recht.

Sicher, man kann es abbestellen, aber ich fürchte, es wird in wenigen Jahren zur Standardausstattung eines jeden BMW gehören.

Das Head-up Display, auf das viele schwören, ist in meinen Augen keine Verbesserung. Es blendet mich, es zeigt zu viel Kram an, und es ist auch zu weit weg, ein bisschen so, also wolle man auf seinem Fernseher im Internet surfen. Vielleicht ist es toll für Leute mit Gleitsichtbrille.

Wenn ich die Geschwindigkeit wissen will, guck ich doch immer auf den Tacho. Ich weiß, es lässt sich alles konfigurieren, ich habe das Menü gesehen. Aber wenn ich es wegkonfiguriere, habe ich das Gefühl, mir entgeht etwas. Aber ich will kein Auto, das ich konfigurieren muss und bei dem ich mir Gedanken machen muss, welche Einstellung denn die optimale Lösung ist.

Lästig finde ich auch, dass im Head-up Modus die Navigationshinweise nur noch in der Scheibe, jedoch nicht mehr im Tacho angezeigt werden. Die Sprachausgabe fällt durch ihre Schweigsamkeit auf, weder Sergeant Goofy noch Carin scheinen an Bord zu sein.

Die Speedlimit-Anzeige ist auch nicht so wirklich mein Fall. Auch wenn sie einigermaßen brauchbar zu funktionieren scheint ist sie vollkommen nutzlos, solange der super-intelligente Tempomat nichts davon erfährt und die Geschwindigkeit nicht entsprechend anpasst.

Der aktuelle 7er ist ein Computer auf Rädern, und zwar kein Apple System, sondern eher Windows Vista. Wenn man gewohnt ist, dass man vor sich zwei Monitore auf dem Schreibtisch ist, dann braucht man das nicht unbedingt im Auto. Und wenn das Auto dann auch noch versucht, hilfreich zu sein, dann ist die Verwirrung vorprogrammiert.

Bitte versteht mich nicht falsch: Der F01 ist ein fantastisches Auto, keine Frage. Aber die ganze Elektronik wirkt noch immer unausgereift. Nicht ganz so unausgereift wie im E63, aber immer noch far from perfect.

Am meisten fehlt mir persönlich bei dieser Business-Limousine die Seele. Ein gewisses Grad an Begeisterung, Leidenschaft, Passion. Ich brauch kein Facetube, Gezwitscher hör ich mir lieber von Vögeln  an.

Ich will Motorsound, ich will Speed, ich will etwas, das wie ein Brett auf der Straße liegt und Abenteuer, Freiheit und Lebensfreude verspricht. Und keinen Microsoft-BMW, Sonderserie „Techno-Bill’s Choice“ mit integrierter Supernanny.

Schon jetzt vermisse ich meinen alten Zwölfzylinder. Der neue 7er ist ein Gebrauchsgegenstand, aber kein Auto, in das ich mich verlieben könnte.

Kurz vor Ende der Fahrt halten wir an einer Tankstelle, um einige Liter Diesel nachzufüllen – im Schnitt hat er sich 8,5l genehmigt. Das ist natürlich deutlich weniger als das, was mein Fuffi verbraucht, aber eben doch erheblich mehr als die versprochenen 5,4l Normverbrauch. Zwar habe ich die Leistung schon ein wenig ausgereizt, die meisten der knapp 150 zurückgelegten Kilometer aber waren dank Baustelle auf 100 oder gar 80 km/h begrenzt, meist im ECO Pro Modus. Es gibt sogar eine Statistik darüber, wann ich wie lange in welchem Modus gefahren bin, und was ich dabei verbraucht habe – weniger als 5l waren es nie.

An der Zapfsäule spielt mir das Auto noch einen Streich: ich bleibe stehen, Fuß auf der Bremse, der Motor geht aus. Ich bin kurz abgelenkt, mach die Tür auf, geh von der Bremse…rumms, der Motor geht an, die Limousine rollt los. Da der Motor aus war und der Schalthebel keinen schnellen Rückschluss auf den eingelegten Gang gibt, hab ich vergessen, den Motor auch wirklich „aus“ zu machen.

Ohne Bedauern gebe ich den 730d wieder ab.

Die Verkäuferin ist nicht überrascht: sie hatte richtig eingeschätzt, dass ich mit dem kleinen Diesel nicht glücklich werden würde. Wir unterhalten uns eine halbe Stunde über Autos. Sie findet, ein geringer Verbrauch kann bei einem 110k Auto nicht das wesentliche Kaufkriterium sein, ein 6er würde vermutlich besser zu mir passen – am liebsten würde sie mir den M 550d ans Herz legen, aber ich will keinen 5er.

Wir sehen uns das 6er Coupe nochmal an. „Eigentlich willst du keine Limousine, oder?“ fragt mich Anna.  Sie hat wohl recht.

Wir verabreden, dass mich die Dame von BMW anruft, wenn sie einen 6er VfW dahaben.

Am Ende steige ich fröhlich in meinen alten Fuffi ein, der mich mit seinem „wrrrrmmmm“ freudig begrüßt. Ein F01 Fahrer würde mein Interieur als „Spuki“ bezeichnen, aber ich finde, gegen den Information-Overkill der Moderne ist das reduzierte Interieur mit den altmodischen Ziffern und dem kleinen Bordmonitor die reinste Erholung.

Einen V12, egal wie alt er auch sein mag, kann man eben nicht so einfach durch einen modernen Diesel ersetzen. Zumindest dann nicht, wenn man einen sehr hohen Anteil Benzin im Blut hat.

E38 forever? Es scheint fast so. Eigentlich bin ich ganz froh darüber, zumal sich Anna nicht vorstellen kann, einen F01 selbst zu fahren. Also spar ich mein Geld lieber und erfreu mich an meinem Altmetall, wohl wissend, dass ich nicht wirklich viel verpasse.

Maserati Quattroporte – Die italienische Diva

Maserati Quattroporte – welch ein klangvoller Name, welch ein Versprechen von automobiler Leidenschaft, von Eleganz und Leistung – und Qualitätsmängeln?

Endlich – nach vielen Jahren – hatte ich neulich die große Ehre, einen Maserati Quattroport ausführlich probe zu fahren: eine Luxuslimousine mit 4 Türen, designed by Pininfarina, entwickelt von Ferrari, mit einem 400 PS V8 Triebwerk, welches in abgewandelter Form auch in Ferrari 430 Verwendung findet.

Wie mag sich ein solches Auto wohl fahren? Ist es ein entspannter Gleiter, oder ein brutaler Rambo, der einem jede Querfuge schmerzlich spüren läßt? Ein würdiger Nachfolger für meinen betagten BMW 750i, oder ein Auto, welches ähnlich einem Alfa 166 schon bei der ersten Bodenwelle auseinanderfällt? Und wie mag sich das sequentielle manuelle Duo Select Schaltgetriebe anfühlen?

Fragen über Fragen.

Die Übernahme

Gespannt übernahm ich das Auto, welches vor der hiesigen BMW Niederlassung schon mit roten Kennzeichen auf mich wartet. In mir der Gedanke: „Gleich gehört er mir, heute fahre ICH Maserati!“ Welch ein herrliches Gefühl der Vorfreude. Dieses besondere Exemplar ist Baujahr 2007, 60tkm gelaufen, schwarz, innen beige, F1 Schaltung. Ich habe ihn vorher nur einmal kurz gesehen, total verdreckt, hab noch nicht einmal drin gesessen.

Über die Form muß ich keine großen Worte verlieren: schwarz, schlicht, elegant. Wenn man sich die zahlreichen Maserati Logos und Schriftzüge wegdenkt, verraten nur die beiden Doppelendrohre und die agressive Front, dass hinter dieser Limousine ein echter Bolide steckt. Im Vergleich zu aktuellen Luxuslimousinen wirkt der Quattroporte angenehm kompakt, das Design ist sehr homogen. Die wenigen Zitate der Vergangenheit wirken dezent und keineswegs übertrieben. Die Form der Motorhaube weckt Erinnerungen an den Maserati A6 GCS aus den 50ern.

Im Vergleich zu anderen modernen Fahrzeugen fällt auf, dass sich der Quattroporte keinerlei Mühe gibt, besonders sportlich zu wirken. Es gibt keine Spoiler, keine Verbreiterungen, keine extreme Keilform, keine Ecken und Kanten, dafür perfekte Proportionen. Er ist angenehm unaufgeregt, er muß niemandem  etwas beweisen. Eine wahre Wohltat in einer Zeit, in der selbst ein profanes E-Klasse Taxi unbedingt „sportlich“ wirken muß.

Das Interieur entpuppt sich als überraschend geräumig. Bequem nehme ich auf dem Fahrersitz platz. Der Sitz ist bequem und bietet guten Seitenhalt, auf den Kopfstützen ist der Maserati Dreizack eingeprägt. Das Ambiente ist luftig, das Lenkrad viel größer, als ich es in einem Fahrzeug dieses Kalibers erwarten würde. Hinter dem Lenkrad entdecke ich die Schaltpaddel und zwei dicke Hebel für den Tempomat (wie ich nach ca einer halben Stunde herausfinde) und den Scheibenwischer.

Majestätisch bauen sich die Instrumente vor mir auf.

Der Tacho reicht bis 320 km/h und macht durch seine eigenartige Skalierung in 30 km/h Sprüngen aus der gefahrenen Geschwindigkeit meist ein Geheimnis. Ein Digitaltacho im Display des Bordcomputers wäre eine große Hilfe, vielleicht gibt es diese Funktion sogar und ich finde sie einfach nicht.

Never mind.

Selbstverständlich ist das Armaturenbrett mit Leder bezogen, unterbrochen von großflächigen Holzelementen in Piano Lack. Einzig die Kunststoffumrahmung des Navigationssystems stört den luxuriösen Eindruck. Sehr edel wirkt der Alcantara Dachhimmel, die Sonnenblenden sind mit dicken Nähten verziert.


Auch hinten sitzt man sehr passabel, es gibt ausreichend Platz, und auch hier sind die Sitze elektrisch verstellbar. Im Auto gibt es zahlreiche Ablagen und ein klimatisiertes Fach unter der Armlehne. Unter der Lenksäule befindet sich der CD-Wechsler von Blaupunkt, die Lautsprecher tragen die Logos von BOSE.


Eine weitere Besonderheit ist der kleine Hebel auf der Mittelkonsole, der an die offene Schaltkulisse eines Ferraris erinnert. Zieht man den Hebel nach oben, kann man ihn leicht nach hinten bewegen, und der Rückwärtsgang wird eingelegt. Schiebt man ihn nach vorne, schaltet die Automatik in D.

Links neben dem Navi gibts es vier runde Knöpfe für die verschiedenen Fahrprogramme. Daneben gibt es noch viele weitere Knöpfe, deren Funktion sich nicht immer sofort erschließt. Es sind aber höchst dekorative Knöpfe, wenn ich das nebenbei bemerken darf.

Eine Startautomatik hat der Maserati nicht, man muß den Schlüssel eine Weile nach rechts drücken, bis der Motor startet. Wer ein lautstarkes Anlassgeräusch wie beim E38 V12 erwartet, wird enttäuscht sein, der Ferrari V8 startet hörbar, aber eher unspektakulär und verfällt in ein mildes Grummeln, das nach kurzer Zeit von der Klimaanlage übertönt wird.

Da im Display vor mir ein großes D angezeigt wird, nehme ich den Fuß von der Bremse und es passiert: nichts. Das Auto bleibt stehen und grummelt weiter munter vor sich hin.

Hmm. Ist ein Gang eingelegt? Ich schalte den Knopf, mit dem man die manuelle Schaltung aktiviert. Das D verwandelt sich in eine 1.

Und wenn ich jetzt ganz vorsichtig etwas Gas gebe? Mal probieren. Ja…..die Kupplung stellt einen Kraftfluß her und der große Maserati setzt sich ganz langsam in Bewegung.

Ich stelle die Schaltung zurück auf Automatik und versuche mich im Stadtverkehr. Die Schaltung schaltet so, wie man es in der Fahrschule lernt: bis 20 im Ersten, bis 40 im Zweiten, bis 60 im Dritten, und wenn man ein bisschen mehr Gas gibt, ist der Drehzahlmesser schwupp-di-wupp bei 3,500 U/min. Wenn man vom 12-Zylinder her gewohnt ist, dass der Drehzahlmesser in der Stadt meist bei 1,200 U/min verharrt und die 1,800 U/min fast nie überschreitet, ist die schaltweise vom Maserati – na ja, irgendwie ungewohnt bis nervtötend.

Ich schalte zurück auf manuelle Schaltung, und siehe da, 50 im 5. Gang sind kein Problem, und der Durchzug ist auch gar nicht mal so übel. Die Karosserie erweist sich in der Stadt als angenehm übersichlich, vor allem die Front ist dank der Bügelfalten sehr gut zu dirigieren. Die Außenspiegel sind ein wenig klein, aber auch nach hinten ist die Sicht sehr gut, im Vergleich zu anderen Autos gibt es kaum störende Säulen.

Das Entertainment System hingegen erscheint mir für die Tonne zu sein. Man sollte es unbedingt durch einen CAR-PC ersetzen. Die Bedienung ist extrem umständlich und erinnert an Elektronikschrott der Marke Medion, das Bildschirmdesign erinnert an einem IBM Computer aus dem Jahre 1983. Im direkten Vergleich wirkt selbst das BMW MKIII noch modern. Wie kommt es, dass Menschen, die so einen großen Wert auf eine elegante Karosserie und einen luxuriösen Innenraum legen, die Bildschirmgrafiken dermaßen sträflich vernachlässigen, dass man das gesamte System am liebsten komplett rausreißen und in die nächste Mülltonne verfachten möchte?

Contenance, contenance, dieses Auto ist zum Fahren gebaut, der Motor macht die Musik und das Navi hat im Zeitalter des Smartphones sowieso nur eine Alibifunktion. Also stecke ich meinen Schwanenhals fürs iPhone in den Zigarettenanzünder, der angenehmerweise direkt vor der Mittelarmlehe sitzt, und schob hab ich alles, was ich brauche im Blick. Und wenn ich wüßte, wie man im Audiosystem eine Frequenz einstellt, könnt ich den opernverwöhnten italienischen Innenraum mit Musik von Rammstein oder Arch Enemy malträtieren.

Ich hole meine Anna aus der Stadt ab. Sie freut sich, dass der Maserati so selten ist und sie nicht bei jedem BMW oder Porsche die Kennzeichen entziffern muß. Trotzdem ist die Erzählung über ihr Nachmittagsshopping erstmal viel interessanter als das Auto, aber so sind Frauen nunmal 😉

Auf der Autobahn gebe ich zum ersten mal ein wenig mehr Gas. Der Durchzug ist nicht ganz so deftig wie beim V12, dafür dreht die Maschine aber bis in die Region von 7,200 U/min, und man möchte eigentlich noch höher drehen, aber manuell oder nicht, jetzt wird zwangsweise geschaltet. Wobei geschaltet nicht wirklich die Dramatik beschreibt: das Duo Select Getriebe knallt die Gänge rein, dass einem Hören und Sehen vergeht!

Wruuuuuuuuuummmmmmmmm – RUMMMMMMS – Wruuuuuuuuuummmmmmmmm – RUMMMMMMS – Wruuuuuuuuuummmmmmmmm – ja, und dann gleitet mein Maserati tatsächlich mit 210 über die A7 und ich hab ein fettes Grinsen im Gesicht!

Ach, Mist, wir müssen bremsen, weil Typ in seinem Scheiß-Vertreter-Mercedes E200 CDI glaubt, er sei Gott. Macht nix, denn die Maserati-Bremsen sind allererste Sahne und stehen dem System von Porsche in Nichts nach. Gemütlich brummeln wir mit 170 km/h – eine der wenigen gut ablesbaren Geschwindigkeiten – im 6. Gang über die dicht befahrene A7 daher. Das Auto liegt fantastisch, es ist komfortabel und sehr gut gedämmt. Man hört nur den Motor ein wenig – und diverse Klappergeräusche. Irgendein Teil aus der Lenksäule klappert wie blöde, es sei denn, man lenkt ein wenig nach Links. Betätigt man den Blinkerhebel, wird dies mit einem heftigen Zischen aus den Armaturenbrettbereich quittiert, welches erst nach 20 Sekunden wieder aufhört.

Zwischenzeit wird die Autobahn wieder freier, wir sprinten los. Die Geräuschkulisse ist einfach nur genial, die Straßenlage ebenfalls. Mehr als 230 km/h sind verkehrsbedingt zwar nicht drinnen, aber die Beschleunigung mach tierisch Freude. Das Duo-Select Getriebe regiert sehr spontan, auch direkt Wechsel vom 6. Gang in den 4. Gang sind problemlos möglich. Aber man muß nicht unbedingt schalten, um gut voranzukommen: beläßt man das Getriebe im 6. Gang und tritt bei 130 das Gaspedal durch, zieht der Quattroporte kräftig durch, und nur die wenigen Ziffern auf dem Tacho verhindern, dass man sich dabei wirklich schnell fühlt. Kritik am Geradeauslauf bei hohen Geschwindigkeiten kann ich nicht nachvollziehen, ab 190 werden die Windgeräusche lauter, aber ansonsten ist das Fahrverhalten perfekt.

Bei BS Rautheim verfahren wir uns ein wenig, irgendwie ist die Streckenführung anders als früher. Aber hey, was sehe ich: Tunnel! Tunnel und Maserati – war da nicht was? Und ob. Nur, dass wir damals offen Porsche fuhren und vor uns ein 4200 Spyder auftaucht und wir beide mit über 200 Sachen und einem infernalischen Lärm durch die italienischen Tunnel jagten und den Spaß unseres Lebens hatten.

Hier sind zwar nur Tempo 80 erlaubt, aber egal: Schiebdach auf, runter in den 2. Gang, Gas geben und genießen. Hochschalten, runterschalten, Motorbremse, Grinsen im Gesicht: der Sound ist pure Formel 1. Apropo Motorbremse: während andere Autos, die ich kenne, beim Herunterschalten unangenehm plötzlich Abbremsen, gibt der Maserati eine gehörige Portion Zwischengas – einfach nur göttlich!

In der Stadt ist das sequentielle Schaltgetriebe idiotisch, aber hier ergibt es einen Sinn.

Der Sound ist übrigens – obwohl extrem sportlich – auch sehr angenehm und auch längerfristig zu genießen. Kein Vergleich zu einem Porsche Sportauspuff, der manchmal schmerzhafte Frequenzen produziert und nach einer Stunde einfach nur nervt, oder dem Jaguar, der erst brabbelt, dann STZO Konform den Schwanz einzieht und bei höheren Drehzahlen jeglicher Sound durch Kompressorpfeifen übertönt wird.

Kurzer Zwischenstop bei meinen Eltern, die sind hin und weg von dem Auto.

Die Tankleuchte leuchtet, das Auto will gefüttert werden. Wie zu erwarten ist der Tankwart sehr freundlich zu mir und findet es verständlicherweise höchst bedauerlich, dass ich den schönen Wagen gleich wieder abgeben muß. Kein Wunder: Der Verbrauch ist – sagen wir mal – nicht wirklich alltagstauglich.

Für die 150km lange Strecke will der Quattroporte 25l gutes Superbenzin haben haben, und ist damit noch eine ganze Ecke durstiger als der nicht gerade der Sparsamkeit verdächtige Zwölfzylinder von BMW. Selbst wenn ich mit Tempomat mit 120 cruise und den Verbrauch zurücksetze pendelt sich der Bordcomputer bei 14l ein. Interessanterweise schwanken die Angaben für Benzinverbrauch und CO2 Ausstoß beim Quattroporte enorm.

Frühe Exemplare sollen brachiale 18l verbrauchen, spätere hingegen mit einigermaßen akzeptablen 14-15l zufrieden sein.

Auf dem Heimweg merke ich, dass der alte Fuffi immer noch einigermaßen mit dem 10 Jahre neueren Quattroporte mithalten kann. Er ist vielleicht nicht ganz so leise und fährt sich nicht ganz so leichtfüßig, aber der Maserati ist nicht soviel besser, dass das Upgrade diesen hefigen Aufpreis wert wäre. Und einen schönen Sound und einen prima Durchzug hat der BMW auch, wenn wir mal ehrlich sind.

Zusammenfassend läßt sich sagen:

Pro:

  • Elegante und gleichzeitig übersichtliche Karosserie
  • Viel Motorleistung mit einem süchtig machenden Sound
  • Komfortables Fahrwerk, leise Fahrgeräusche
  • Gute Ausstattung

Negativ:

  • Gewöhnungsbedürftige Schaltung
  • Das Entertainment System ist von Vorvorgestern
  • Extrem hoher Benzinverbrauch
  • Kleiner Kofferraum
  • Vermutlich extrem hohe Betriebs- und Wartungskosten

Aber hey, spinn ich? Ok: es gibt nicht ein rationales Argument für den Erwerb eines Quattroporte. Objektiv ist jeder 5er BMW besser. Aber es gibt eine Sache, die hat der Dreizack, und die läßt sich in keinem Testbericht, keinem Datenblatt wiederfinden: Emotion, Leidenschaft und Charakter.

Und Charakter vergeht nicht. Navi läßt sich aufrüsten, ein Gaseinbau ist auch möglich, das Wartungsintervall beträgt angeblich 30,000km, statt Duo Select kann man auch eine Automatik von ZF haben.

Und wenn man das Auto so betrachtet wie Jeremy Clarkson, der sagte – „In contrast to the Renault Espace, the Quattroporte is a true multi-purpose vehicle. It is both: A four-door salon car – and a Ferrari!” – dann ist das doch irgendwie genial, nicht wahr?

Mal ehrlich: Der Maserati Quattroporte das erste Auto, dass ich mir als Nachfolger für den Fuffi vorstellen könnte. Es ist alles da, ich vermisse nichts. Leder, Design, Power, Emotion. Fahrassistenz brauch ich nicht. Für den geforderten Preis hätte ich dann aber doch lieber die Facelift Variante mit den hübscheren Scheinwerfer, einer normalen Getriebeautomatik von ZF und dem aktuellen Navi, das Angebot der BMW Niederlassung ist eines der teuersten auf dem Markt.

Von daher hat der Quattroporte zwar noch keinen Platz in meiner Garage, aber auf jeden Fall einen festen Platz in meinem Herzen. Ich werde weiter den Markt beobachten, insbesondere die Automatikversion testen, mich informieren, und wer weiß. 🙂

Fahrbericht BMW 645CIA – Das ultimative Synthethikcoupe für Arcade Racer

Nachdem mir der aktuelle 6er BMW auf der IAA sehr gefallen hat, habe ich
zufällig beim hiesigen VW Händler eines der seltenen gebrauchten 645er
Coupe aus dem Jahre 2005 stehen sehen, welches natürlich deutlich
bezahlbarer ist als der Neuwagen und zudem mit sofortiger Verfügbarkeit
punktet.


Über das Design kann man sich streiten,meiner Meinung nach ist der 6er
das einzig schöne Auto der Bangele-Ära – nicht perfekt, aber er hat was.

Der Kilometerstand ist mit 118tkm schon recht ordentlich, der geforderte
Preis wurde von 26k auf 23k gesenkt. Der silberne Lack ist mit einer
Dreckschicht versehen, die Bremsscheiben angerostet, offenbar wurde das
Coupe schon viel zu lange nicht mehr bewegt. Das Leder ist ok, die Sitze
sind nicht allzu durchgesessen, es gibt keine größeren Kratzer oder gar
Risse, nur eine häßliche und nur schwer zu reparierende Beule
verunziert den rechten Kotflügel.

Eine Probefahrt bekam ich verblüffenderweise sofort und ohne Umschweife
angeboten. Das Wetter war schön, also griff ich spontan zu. Schon im
Stand brabbelt der V8 munter vor sich hin. Ich möge das Auto möglichst
nicht wieder ausschalten, die Batterie wäre platt, aber für 100km würde
der Sprit noch reichen, nachtanken sollte ich ausdrücklich nicht.

Innen erwartet dem volllederverwöhnten Porschefahrer ein Leder-Dakota
Ambiente mit der Extraportion Plastik, die auch einem Dacia Logan gut
stehen würde.

Immerhin, die Sitze sind elektrisch verstellbar und sogar mit Memory.
Platz gibt es in Hülle und Fülle. Sogar auf der Rückbank kann man hinter
mir noch bequem sitzen, das ist nicht in jedem Coupe
selbstverständlich. Die Sitzposition ist ungewohnt hoch – klar kann man
den Sitz auch runter stellen, aber dann ist die Sicht wegen der hohen
Gürtellinie doch sehr eingeschränkt.

Ich lege den Gang ein und rolle langsam vom Hof, verfolgt von den
Blicken des VW Händlers, der offenbar froh ist, daß er mir das Auto
nicht erklären muß. Die Lenkung ist angenehm leichtgängig, fühlt sich
aber irgendwie synthetisch an. Der Lenkradkranz ist leider schon recht
abgegriffen. An die runde Karosserie muß ich mich erst ein wenig
gewöhnen, das PDC scheint nicht zu funktionieren und die Enden des Autos
kann ich nur erahnen.

100km Reichweite? Von wegen, die Anzeige sackt rapide in den Keller,
trotz verhaltener Fahrweise. Der Motor ist sehr leise, auch
Außengeräusche dringen kaum ein. Die Automatik schaltet sehr flink, bei
etwas höheren Drehzahlen erhebt der V8 kernig seine Stimme und
beschleunigt vehement, ohne allzu viel Aufhebens darum zu machen. Die
Klimaanlage arbeitet leise und effizient, ganz ohne
Lüftungklappenbewegungsgeräusche. Es quietscht nichts, es wackelt
nichts, der Wagen rollt sauber und komfortabel ab.

Da die Batterie noch leerer war als der Tank und der Wagen nur mit
Starthilfe ansprang, rolle ich die ersten Kilometer in sehr verhaltenem
Tempo über Lehrter Landstraßen. Zuhause angekommen gabel ich meine
erstaunte Anna auf. Ihr gefällt das Coupe und das große Panorama
Glasdach, aber nicht die spartanische Innenausstattung mit dem
abblätternden Softlack. Überhaupt ist dieser 6er zumindest auf dem
ersten Blick das Gegenteil von einem Ausstattungswunder:
Grundausstattung mit Navi, CD-Wechsler, Panoramadach  und
Automatikgetriebe. Ob Dynamic Drive verbaut ist, weiß ich nicht, es gibt
kein Wartungsheft und leider auch keine Ausstattungliste. PDC ist wie
gesagt verbaut, aber defekt.

Schade find ich es, daß der 6er statt der genialen Displays vom E65 nur
die kargen Instrumente vom E60 geerbt hat. Es gibt ein Ölthermometer,
aber leider keine Anzeige des Momentanverbrauchs. Den Automatikwählhebel
kenne ich aus meinem E39, die Plastikverkleidungen der Mittelkonsole
wirken schäbig, nicht einmal der Mitteltunnel ist beledert. Dafür hat
der iDrive Controller Force Feedback.

Auf der Autobahn möchte ich es trotz leerem Tank einmal wissen: auf der
A7 Richtung Hildesheim trete ich das Gaspedal bis aufs Bodenblech durch.
Der Motor dreht begeistert hoch und beschleunigt das Coupe in
nullkommanichts auf über 200 Sachen. Das Fahrwerk ist absolute spitze,
selbst bei hohem Tempo hat man das Auto sehr gut im Griff, die
Wankbewegungen halten sich in engen Grenzen. Ich vermute mal, daß
zumindest DD doch eingebaut sein dürfte. So macht das Fahren richtig
Freude, das große Coupe animiert zum Rasen, weil das Gasgeben einfach
tierisch Spaß macht.

Natürlich wird die Aktion sofort durch eine deutlich eingeschränkte
Reichweite bestraft, so daß wir die restliche Stecke bis zur nächesten
Ausfahrt mit 90 km/h hinter einem Lastwagen herschleichen. Zeit, sich
mit dem immer noch unsäglichen iDrive zu beschäftigen. Es gibt eine
Sprachsteuerung, das Kommando „Navigation“ versteht sie auch ganz gut.
Das Wort „Tankstelle“ interpretiert sie hingegen als „Radiosender
anspielen“. Lästig finde ich auch, daß jedes Kommando lautstark und
langsam wiederholt wird: ein kurzes militärisches „Sir, ja, Sir!“ würde
vollkommen genügen und wäre auch deutlich cooler.

Bei Hildesheim stelle ich den Motor aller Warnungen zum Trotz aus und
tanke ein paar Liter nach. Ich hab einfach nicht die Nerven, mit einer
13km Reichweitenanzeige 30km weit nach Hause zu fahren. Nach dem Tanken
der Schock: der Schlüssel will nicht ins Schloss. Und überhaupt fühlt
der sich komisch an. Kein Wunder: ich habe versucht, mit dem Porsche
Schlüssel zu starten. Bäh. Kein Problem, den richtigen Schlüssel
reingesteckt, und der V8 fängt wieder munter an zu brabbeln.

Sprit im Tank und freie Bahn, hurra! Wir geben den 333 Pferdchen die
Sporen. Bei 140 Kick-down und zusehen, wie der Tacho ohne Umschweife
Richtung 220 wandert, das hat was, dazu der kernige Sound und das
fantastische Fahrwerk! Junge Junge, seit dem E38 hat sich doch technisch
sehr viel getan. Die Bremsen packen übrigens auch munter zu, genauso
wie es sich gehört.

Trotzdem fehlt etwas. Es läßt sich nicht genau beziffern, aber irgendwie
ist das 6er Coupe einfach kein Sportwagen. Abgesehen von der hohen
Sitzposition und dem vielen Platz im Auto fehlt eine gewisse Dramatik,
es ein Hauch von Leidenschaft, es fehlt das Gefühl, ein wirklich
unvernünftiges Auto zu fahren, denn dazu ist der 6er viel zu gut. Klar,
ok, der Blick auf den Verbrauch mit 13,8l ist ein Unvernunfsindikator,
aber ein hoher Verbrauch allein bedeutet noch lange kein Benzin im Blut.

Bei der Rückgabe stehe ich eine Weile im VW Autohaus herum und betrachte
wahnsinnig teure Autos, mit denen ich wirklich überhaupt nichts
anfangen kann. Irgendwie dämmert es mir: der BMW hat vom Fahrerlebnis
fast mehr mit dem VW Polo meiner Mom gemein hat als mit meinen beiden
betagten Boliden.

Der Vergleich mag unfair erscheinen und hat sicherlich viel mit dem
Vorhandensein einer Unmenge grauenhafter Plastikoberflächen zu tun,
aber:

Jaguar baut Autos, die hinreißend schön und immer ein bisschen skurril
sind, ohne Anspruch auf Perfektion. Man muß sie liebhaben, um mit Ihnen
leben zu können, aber einmal gefahren gehen sie einem nicht so schnell
aus dem Kopf.

Porsche hat zwar den Anspruch von Perfektion, erfordert aber von dem
Fahrer eine gewisse Leidensfähigkeit, die mit einem einzigartigen
Fahrerlebnis mehr als kompensiert wird und den Fahrer wie eine Droge in
seinen Bann zieht.

Und auch der alte E38 V12 hat etwas besonderes an sich. Diese gewisse
Schwerfälligkeit mit dem tiefen Eintauchen des Fahrwerks bei
Lastwechseln, das unheimliche Drehmoment, der Luxus der Ausstattung.

Der 6er ist kein schlechtes Auto, im Gegenteil. Er verwandelt die
Autobahn in eine Art Arcade Racing Game. Und dieser Vergleich trifft es
vielleicht am besten: hohe Beschleunigung, ein Wahnsinnsdrehvermögen,
sehr gute Bremsen und eine absurde Kurvenlage bei gleichzeitigem Fehlen
einer authentischen Auseinandersetzung mit dem Auto.

Er ist mehr Need 4 Speed als Forza 4, er verführt zum Rasen, er bettelt
darum, getreten zu werden. Der E38 animiert aufgrund seiner
Schwerfälligkeit zu einer eher gemächlichen Gangart, beim Porsche
Boxster hängt man den Ellenbogen raus und cruist im hohen Gang, den
wummernden Boxer im Rücken.

Der 645 hingegen macht vor allem dann Spaß, wenn er seine Vorzüge
auspielen darf, und das heißt mit 250 über die Autobahn knallen. Ein M6
würde meinen eigentlich sehr gesitteten Fahrstil vermutlich vollends
ruinieren.

Ich würde meinen Porsche nie gegen einen 6er tauschen, denn einen
offenen Porsche kann man nur durch einen offenen Porsche ersetzen.

Als Nachfolger für den 7er hingegen kann ich mir ein 6er Coupe durchaus
vorstellen – aber bitte in schwarz und mit einer Individual
Volllederaustattung in Merino Platin samt Alcantara Dachhimmel. Logic 7
und Headupdisplay sind ebenfalls Pflicht, und natürlich dieses geniale
Fahrwerk.

Interessanterweise hat sich der Vorbesitzer meines Fuffis für einen 650i als Nachfolgemodell entschieden…